ရထားကို မျှော်နေတဲ့ အဖော်မဲ့ သံလမ်းများ

၂ဝ၁၈၊ နိုဝင်ဘာလထုတ် မော်ကွန်းမဂ္ဂဇင်း အမှတ်(၅၉)မှ သတင်းဆောင်းပါး  ဖြစ်ပါသည်။

အောင်ပိုင် ရေးသည်။

ရန်ကုန် (နိုဝင်ဘာ၊ ၂၀၁၈)

Photo-Aung Py

Photo-Aung Py

လှိုင်သာယာ ဒဂုံဧရာ အဝေးပြေးကားဝင်း တစ်ဝိုက်ဟာ အဝေးပြေးကားတွေ၊ ခရီးသည် တွေ၊ လက်မှတ်ဖြတ်ဖို့ လိုက်ဆွယ်နေသူတွေ၊ ဈေးသည်တွေနဲ့ ရှုပ်ယှက်ခတ်နေသလို YBS လိုင်းကားတွေ၊ တက္ကစီတွေနဲ့ ဆိုင်ကယ် ကယ်ရီတွေကလည်း ဥဒဟို သွားလာနေကြ ပါတယ်။

အဲဒီကနေ ဆိုင်ကယ်နဲ့  ၁၀ မိနစ်သာသာ သွားလိုက်ရင် တော့ နွယ်ပင်တွေ ရစ်တွယ်တက်နေတဲ့ အဝါရောင် အဆောက် အအုံလေးတစ်ခု ရှိနေတယ်။ ရေညှိ အထပ်ထပ်ကပ်နေတဲ့          အဆောက်အအုံစြင်္ကပလက်ဖောင်းနဲ့ ကပ်လျက်မှာတော့ လူ့ တစ်ရပ်နီးပါးလောက် ရှည်တဲ့ မြက်ပင်တွေကြားထဲ မြုပ်နေတဲ့ ရထားသံလမ်းတစ်ခု ရှိနေပါတယ်။

ဘူတာရုံ သံဘာဂျာတံခါးကတော့ သော့ခလောက်ပိတ် ရက်သားနဲ့ပါ။ တံခါးရှေ့က လှေကားထစ်မှာတော့ ခွေးတစ်အုပ် က မင်းမူနေပြီး ရောက်လာတဲ့ သူူစိမ်းတွေကို ထိုးဟောင်ပါ      တော့တယ်။

ဒီအဆောက်အအုံလေးဟာ ရန်ကုန်တိုင်းဒေသကြီး၊ လှိုင် သာယာကနေ ညောင်တုန်း၊ ဓနုဖြူ၊ ဇလွန်တို့ကို ကားလမ်းနဲ့ အပြိုင်ယှဉ်လျက် ဧရာဝတီတိုင်းဒေသကြီး၊ ဟင်္သာတအထိ ဖောက်လုပ်ထားတဲ့ ရထားသံလမ်းရဲ့အစ လှိုင်သာယာဘူတာ ပဲဖြစ်ပါတယ်။

ဒီရထားလမ်းပိုင်းဟာ မိုင် ၉၀ ရှည်လျားပြီး ကျပ် ၂၈ ဘီလီ ယံကျော်အကုန်အကျခံဖောက်လုပ်ထားတဲ့ လမ်းပိုင်းတစ်ခုဖြစ် ပေမယ့် ရထားမပြေးနိုင်တော့တာ သုံးနှစ်နီးပါး ကြာမြင့်ခဲ့ပါပြီ။ ဒီလမ်းပိုင်းဟာ မြန်မာနိုင်ငံတစ်ဝန်းက ရထားမပြေးတော့တဲ့ လမ်းပိုင်း ၁၃ ပိုင်းထဲက တစ်ခုလည်း ဖြစ်ပါတယ်။

အသုံးမပြုတော့တဲ့ ရထားသံလမ်းပိုင်းအများစုဟာ တပ်မ တော်အစိုးရလက်ထက်က ပြည်သူ့ဘဏ္ဍာငွေ အမြောက်အမြား သုံးပြီး ဖောက်ခဲ့တဲ့လမ်းတွေ ဖြစ်ပြီး လက်ရှိမှာ ဘယ်လိုဘယ်ပုံ အသုံးဝင်အောင် ပြန်အသုံးချရမလဲဆိုတာက သက်ဆိုင်ရာ တာ ဝန်ရှိသူတွေအတွက် စိန်ခေါ်မှုတစ်ရပ်ဖြစ်လာပါတယ်။   

အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ် (ADB) က ၂၀၁၆ မှာ ပြုလုပ်ထား တ့ မြန်မာနိုင်ငံသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးဆိုင်ရာ မူဝါဒမှတ်ချက် (ရထားလမ်းများ) MYANMAR TRANSPORT SECTOR POLICY NOTE (RAILWAYS) မှာ မြန်မာပြည်ရဲ့လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးဟာ အလျင်အမြန် ကျယ်ပြန့်လာပေမယ့် မြန်မာ့မီးရထားရဲ့  ကုန်စည်နဲ့ ခရီးသည်တွေ အသုံးချမှုဈေးကွက်က နှစ်စဉ်နဲ့အမျှ လျော့ကျလာခဲ့တယ်လို့ ဆိုထားပါတယ်။ လတ်တလောမှာ မြန်မာ့မီးရထားအခန်းကဏ္ဍဟာ လမ်းဆုံလမ်းခွ ရောက်နေပြီး ၂၀၂၅ မှာ ပျောက်ကွယ်သွားနိုင်ခြေရှိတာကြောင့် အနာဂတ် အတွက် သေချာတဲ့ဆုံးဖြတ်ချက်တွေ ချမှတ်ဆောင်ရွက်သင့် နေပြီလို့လည်း သတိပေးထားပါတယ်။

မြန်မာနိုင်ငံမှာ သံလမ်းမိုင်စုစုပေါင်း လေးထောင်ခန့် ရှိပါတယ်။ အဲဒီထဲက မိုင်ပေါင်း ၁,၆၀၀ ဝန်းကျင် (၄၀ ရာခိုင်နှုန်း)သာ အမှန်တကယ် ရထားပြေးဆွဲနေပြီး ၅၆၉ မိုင် (၁၄ ဒသမ၂ ရာခိုင်နှုန်း)က ပိတ်သိမ်းထားပါတယ်။ ကျန်တဲ့ ရထားလမ်းတွေ က ပြင်ဆင်နေဆဲဖြစ်တယ်လို့ ဒုတိယအကြိမ်ပြည်သူ့လွှတ်တော် နဝမ ပုံမှန်အစည်းအဝေးမှာ လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတ ရထားလမ်း ပိုင်းအကြောင်း မေးခွန်းမေးမြန်းခဲ့တဲ့ ဧရာဝတီတိုင်းဒေသကြီး၊ လေးမျက်နှာမြို့နယ် ပြည်သူ့လွှတ်တော်ကိုယ်စားလှယ် ဦးဇော် မင်းသိန်းက မော်ကွန်းကို ပြောပါတယ်။

ညောင်တုန်းမြို့နယ်အတွင်းကို ဖြတ်သွားတဲ့ အစွန့်ပစ်ခံသံလမ်း Photo-Aung Pyး

ညောင်တုန်းမြို့နယ်အတွင်းကို ဖြတ်သွားတဲ့ အစွန့်ပစ်ခံသံလမ်း Photo-Aung Pyး

ရထားမပြေးတော့တဲ့ သံလမ်းပိုင်းတွေဟာ မြေသား မငြိမ် တာ၊ ကားလမ်းထက်ပိုပြီး ခရီးချိန်ကြန့်ကြာစေတာ၊ ခရီးသည် မစီးတာ၊ ဝင်ငွေက ဆီဖိုးတောင် မကျေတာ၊ ကုန်ကျစရိတ်နဲ့ ပြုပြင်စရိတ်များတာ၊ ရထားလမ်းဖောက်ဖို့ စီမံကိန်းချခဲ့ပေမယ့် လမ်းအနေအထားကြောင့် အကောင်ထည်မဖော်နိုင်ခဲ့ဘူးလို့ ပို့ ဆောင်ရေးနှင့်ဆက်သွယ်ရေးဝန်ကြီးဌာန၊ ဝန်ကြီးရုံး (ရထား) မှ ညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးတင်မောင်ဦးက ပြောပါတယ်။

ပြီးတော့ အဲဒီသံလမ်းပိုင်းအများစုက ၂၀၀၈၊ ၂၀၀၉၊ ၂၀၁၀ ဝန်းကျင်  တပ်မတော်အစိုးရလက်ထက်မှာ ဖောက်ခဲ့တာ ဖြစ်ပြီး ““အဲဒီနောက်ပိုင်း ဖောက်တဲ့ ရထားလမ်းတွေ တစ်ခုမှ မရှိ ဘူး။ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု လုပ်ရတာပဲရှိတယ်”” လို့ သူက ဆို              ပါတယ်။

လက်ညှိုးညွှန်ရာ သံလမ်းဖြစ်စေ

လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတရထားလမ်းပိုင်းကို ၂၀၁၀ က စတင်ဖောက်လုပ်ပြီး ၂၀၁၄ မှာ ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပါတယ်။ နှစ်နှစ်ကျော် ကြာ ပြေးဆွဲပြီးနောက်မှာတော့ ၂၀၁၆ မှာ စီးပွားရေးအရ တွက် ခြေမကိုက်တာကြောင့် ပိတ်သိမ်းခဲ့ရပါတယ်။

ပို့ဆောင်ရေးနှင့်ဆက်သွယ်ရေးဝန်ကြီးဌာန၊ ပြည်ထောင် စု ဒုတိယဝန်ကြီး ဦးကျော်မျိုးက ဒီလမ်းပိုင်းမှာ ခရီးသည်နည်း လွန်းတာကြောင့် ““တစ်ရက်ရရှိတဲ့ ပျမ်းမျှဝင်ငွေဟာ တစ်ရက် ပျမ်းမျှ စက်သုံးဆီဖိုးကိုတောင် မကာမိဘဲ ကျန်တဲ့ အသုံးစရိတ်၊ အုပ်ချုပ်စရိတ်တွေကိုလည်း လုံး၀ ကာမိနိုင်ခြင်း မရှိပါ””လို့ ဒုတိယအကြိမ် ပြည်သူ့လွှတ်တော် နဝမပုံမှန်အစည်းအဝေးမှာ ပြောပါတယ်။

အသုံးမပြုတာကြာပြီဖြစ်တဲ့ လှိုင်သာယာဘူတာရုံ Photo – Aung Py

အသုံးမပြုတာကြာပြီဖြစ်တဲ့ လှိုင်သာယာဘူတာရုံ Photo – Aung Py

ရထားလမ်းတစ်ခုဖောက်ပါက စီးပွားရေးအရ တွက်ခြေ ကိုက် မကိုက်ကို အဓိကထား စဉ်းစားရတယ်လို့ မီးရထားဝန်ထမ်း တွေနဲ့ အင်ဂျင်နီယာတွေက ရှင်းပြကြပါတယ်။ လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတ ရထားလမ်းပိုင်းဖွင့်ပြီးနောက် စီမံကိန်း အင်ဂျင်နီယာ တစ်ဦးအဖြစ် တာဝန်ယူခဲ့တဲ့ ဦးရဲလွင်စိုးက ““ဒီရထားလမ်း ဖောက်တဲ့အခါ(အစိုးရက) စီးပွားရေးအရ တွက်ခြေကိုက် မကိုက် သေချာမစိစစ်ခဲ့ဘူး”” လို့ ပြောပါတယ်။

သူဟာ လက်ရှိမှာ ဂျပန်အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ပူးပေါင်း ဆောင်ရွက်ရေးအဖွဲ့(JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY – JICA)ရဲ့ အကူအညီနဲ့ အဆင့်မြှင့်တင်နေတဲ့ ပဲခူး ရန်ကုန်ရထားလမ်းပိုင်းရဲ့ စီမံကိန်း အင်ဂျင်နီယာ ဖြစ်ပါတယ်။

ပြတ်ရွေ့ပေါ်က သံလမ်း

လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတ ရထား လမ်းပိုင်းလို တည်ဆောက် ဖွင့်လှစ်ပြီး သိပ်မကြာခင်မှာ အသုံးမပြုနိုင်တော့တဲ့ နောက်ထပ် ရထားလမ်းပိုင်းတစ်ခုကတော့ မကွေးတိုင်းဒေသကြီး၊ ပခုက္ကူကနေ စစ်ကိုင်းတိုင်းဒေသကြီး၊ ကလေးအထိ ဆက်သွယ်ထားတဲ့ လမ်းကြောင်းပေါ်က ကျော-ဂန့်ဂေါရထားလမ်းပိုင်း ဖြစ်ပါတယ်။  

မိုင် ၅၀ ရှည်တဲ့ အဲဒီရထားလမ်းပိုင်းကို ၁၉၉၆ ဝန်းကျင်က စဖောက်ခဲ့ပြီး ၂၀၀၇ မှာ ဖွင့်လှစ်ပြေးဆွဲခဲ့ပါတယ်။ ပခုက္ကူကနေ ကလေးအထိ ရထားပြေးဆွဲဖို့နဲ့ ကျောဒေသကို ဖွံ့ဖြိုးဖို့ဆိုပြီး ဖောက်ခဲ့တာပါ။ ဒါပေမဲ့ ဒီလမ်းပိုင်းဟာ ဟင်္သာတ ရထားလမ်း ပိုင်းလိုပဲ ဖြစ်မြောက်နိုင်စွမ်းကို သေချာမလေ့လာဘဲ ဖောက်ခဲ့တဲ့ ရထားလမ်းပိုင်းဖြစ်တယ်လို့ မကွေးတိုင်းဒေသကြီး မဲဆန္ဒနယ် အမှတ် ၁၂ အမျိုးသားလွှတ်တော်ကိုယ်စားလှယ် ဦးပြူးလွင်က ဆိုပါတယ်။

ဒါကြောင့် ဆယ်စုနှစ်တစ်ခုစာ ဖောက်လုပ်ခဲ့တဲ့ ဒီလမ်းပိုင်း ဟာ ဖွင့်လှစ်ပြီးသုံးနှစ်အကြာမှာ သဘာဝဘေးဒဏ်နဲ့ မြေအနေ အထားအရ မြေကျွံတဲ့နေရာတွေ ရှိနေပါတယ်။ နောက်ပြီး ငလျင် လှုပ်တာမဟုတ်ဘဲ ပြတ်ရွေ့ကြောင့် မြေသား မငြိမ်မသက် ဖြစ်နေတဲ့အတွက် သံလမ်းရွေ့သွားတာတွေ၊ ကောက်သွားတာ တွေကြောင့် ၂၀၁၀ မှာ ပိတ်ခဲ့ရတယ်လို့ ညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးတင်မောင်ဦးက ရှင်းပြပါတယ်။

ကျော-ဂန့်ဂေါရထားလမ်းပိုင်းထဲမှာ နာမည်ကျော် ဥမင်လိုဏ်ခေါင်းတစ်ခုရှိပါသေးတယ်။ ပခုက္ကူဘူတာကနေ ကျောဘူတာအကျော် ဂန့်ဂေါမြို့အနီးက ပုံညာတောင်ရထား ဥမင်လိုဏ်ခေါင်း ဖြစ်ပါတယ်။ ဥမင်လိုဏ်ခေါင်းရဲ့ အရှည်ကတော့ တစ်မိုင်သာသာ ရှိပါတယ်။

အဲဒီ လိုဏ်ခေါင်းကို ပုံညာတောင်ရထားလမ်းဥမင်လိုဏ်ခေါင်းစီမံကိန်းဆိုပြီး  ၁၉၉၆ က ပုံညာတောင်ကို ဖြတ်ပြီး ဖောက် လုပ်ခဲ့တာပါ။ ၂၀၀၆ အထိ ၁၀ နှစ်ကြာ ဖောက်ခဲ့ရပြီး ၂၀၀၇ မှာတော့ ထိုစဉ်က နိုင်ငံတော်ဝန်ကြီးချုပ် ဗိုလ်ချုပ်ကြီး စိုးဝင်း လာရောက် စစ်ဆေးပြီးနောက် ဖွင့်ပွဲလုပ်ခဲ့ပါတယ်။

Photo-Aung Py ဝါးလုံးတန်းတွေနဲ့ပိတ်ထားတဲ့ဧရာဝတီမြစ်ကူးတံတားပေါ်က သံလမ်း

Photo-Aung Py ဝါးလုံးတန်းတွေနဲ့ပိတ်ထားတဲ့ဧရာဝတီမြစ်ကူးတံတားပေါ်က သံလမ်း

လတ်တလောမှာတော့ သံလမ်းအစအဆုံးမပြေးဆွဲနိုင်ဘဲ ပခုက္ကူကနေ ကျောဘူတာအထိ တစ်ဖြတ်နဲ့ ဂန့်ဂေါဘူတာကနေ ကလေးဘူတာအထိ တစ်ဖြတ်သာ ရထားပြေးဆွဲနေပါတယ်။ပခုက္ကူ-ကျော-ဂန့်ဂေါ-ကလေး လမ်းပိုင်းမှာ အလယ်က ကျော- ဂန့်ဂေါ လမ်းပိုင်းက ပြတ်တောက်နေတာ ဖြစ်နေပါတယ်။

ဂန့်ဂေါမြို့နယ် ပြည်သူ့လွှတ်တော်ကိုယ်စားလှယ် ဒေါ်ယဉ်မင်းလှိုင်က ဒီလမ်းပိုင်းဟာ ပြည်သူ့အတွက်၊ နိုင်ငံအတွက် အကျိုးမရှိဖြစ်နေလို့ ပြင်ဆင်အသုံးပြုဖို့ အခုအစိုးရလက်ထက်မှာ မေးခွန်းမေးမြန်းခဲ့ပါသေးတယ်။ သူ့ရဲ့မေးခွန်းကို ပို့ဆောင်ရေးနှင့် ဆက်သွယ်ရေးဝန်ကြီးဌာန၊ ပြည်ထောင်စုဝန်ကြီးဦးသန့်ဇင်မောင်က ဝင်ငွေထက် ရထားလမ်းပြင်ရမယ့် စရိတ်က ပိုများနေ တာကြောင့်နဲ့ မြေအနေအထားအရ အန္တရာယ်ရှိတာကြောင့် ဆက်အသုံးမချတော့ကြောင်း ပြန်လည် ဖြေကြားခဲ့တယ်လို့ သူကရှင်းပြပါတယ်။

အဲဒီရထားလမ်းပိုင်းနဲ့ ဥမင်လိုဏ်ခေါင်း တည်ဆောက်ခဲ့တဲ့ ကုန်ကျစရိတ်ကိုတော့ အခုချိန်ထိ တရားဝင်ထုတ်ပြန်ထားတာ မရှိသေးသလို မော်ကွန်းက မေးမြန်းခဲ့တဲ့ မီးရထားဝန်ထမ်းတွေ ကလည်း မသိကြပါဘူး။ ဒီအတွက် မြန်မာ့မီးရထားမှ ပြောရေးဆို ခွင့်ရှိသူ အထွေထွေမန်နေဂျာ ဦးအောင်ဝင်းကို မော်ကွန်းက စက်တင်ဘာ ၁၄ ရက်ကနေ စက်တင်ဘာ ၂၄ ရက်အထိ စုစုပေါင်း ၁၃ ကြိမ် ဖုန်းခေါ်ခဲ့ပေမယ့် ဖုန်းမကိုင်ခဲ့ပါဘူး။

ရေရှည်ကို မစဉ်းစားကြ

လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတသံလမ်းမှာ ရထားမပြေးနိုင်တော့ တဲ့ အဓိကအချက်တွေက ကားလမ်းနဲ့ အပြိုင်ရှိနေပြီး အမြန်နှုန်း က ကားကို မယှဉ်နိုင်တာကြောင့် ခရီးသည်မရတာ၊ လှိုင်သာယာ အထိသာ ရောက်ပြီး ရန်ကုန်မြို့ထဲအထိ မရောက်နိုင်တာ၊ စ ဖောက်စဉ်ကတည်းက ဖြစ်မြောက်နိုင်စွမ်းကိုသေချာ မလေ့ လာခဲ့တာနဲ့ ဒေသခံတွေ မလိုအပ်ဘဲ (မတောင်းဆိုဘဲ) ဖောက်ခဲ့ တာကြောင့်ဖြစ်တယ်လို့ မော်ကွန်းက မေးမြန်းခဲ့တဲ့ လှိုင်သာယာ၊ ဟင်္သာတ၊ ညောင်တုန်းက ဒေသခံတွေနဲ့ မီးရထားဝန်ထမ်းတွေက ဆိုကြပါတယ်။  

ဟင်္သာတမြို့ခံ ဦးစိန်သောင်းက ““ရထားလမ်းဖောက်တယ်၊ လမ်းဖြစ်သွားရင်ပြီးရော ဆိုတာမျိုးထက် ရေရှည်ဒီလမ်းပေါ်မှာ ဘယ်လောက်အထိ အသုံးပြုလို့ရမယ်ဆိုတာ အစောကြီးက တည်းက စဉ်းစားသင့်တယ်””လို့ ပြောပါတယ်။

ရထားစက်ခေါင်းမောင်း ဦးအောင်ဆိုရင် လမ်းမဖွင့်ခင် ပြင်နေရချိန်ကတည်းက ကျောက်နဲ့ ဇလီဖားတုံးတင်တဲ့ တွဲတွေ ကို မောင်းခဲ့ရသူပါ။ အဲဒီကတည်းက မိုးကျလိုက်တာနဲ့ လမ်းတာပေါင်ပြိုတာတွေ၊ မြေသားပျော့လို့ကျွံတာတွေ ရှိနေတယ်လို့ သူက ဆိုပါတယ်။

ရထားလမ်းဖွင့်တော့လည်း သူဟာ အဲဒီလမ်းမှာ ပြေးတဲ့ ခရီးသည်တင်ရထားကို ဆက်မောင်းခဲ့ရပါတယ်။ သူမောင်းခဲ့ရတဲ့ ရထားက RBE တစ်တွဲတည်းသာဖြစ်ပြီး ထိုင်ခုံ ၅၀ ပါတယ်လို့ သူက ဆိုပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ ခရီးစဉ်တစ်ကြောင်းကို ခရီးသည် ငါးယောက် လောက်ပဲ ရှိတယ်လို့ ဦးအောင်က ပြောပါတယ်။ ရထားပေါ်မှာ ပါလာတဲ့ ခရီးသည်တွေကလည်း ““လုံး၀ ကားမစီးနိုင်တဲ့ ရွာဘက်က လူတွေနဲ့ အလကားစီးခွင့်ရတဲ့ မီးရထားဝန်ထမ်း မိသားစုဝင်တွေလောက်ပဲ””လို့ သူက ရှင်းပြပါတယ်။

ရထားဆွဲနိုင်တဲ့အမြန်နှုန်းဟာ ၁ နာရီကို မိုင် ၂၀ နှုန်းဆို ပေမယ့် မြေသားကျွံတာတွေ၊ အကွေ့တွေ ရှိတာကြောင့် တစ်နာရီ ငါးမိုင်နှုန်းလောက်နဲ့သာ ထိန်းမောင်းရတဲ့ နေရာတွေ ရှိတယ်လို့ သူက ဆက်ပြောပါတယ်။  ပျမ်းမျှ တစ်နာရီ ၁၅ မိုင်ဝန်းကျင် ခရီး ပေါက်နိုင်တဲ့ စက်ဘီးလောက်တောင် မမြန်ဘူးလို့ ဆိုရမှာပါ။

လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတ ရထားလမ်းစီမံကိန်းမှာ ညောင် တုန်းမြို့နယ် စက္ကော့ဘူတာမှ ဟင်္သာတဘူတာအထိ တာဝန်ယူ ဖောက်လုပ်ခဲ့တဲ့ စီမံကိန်းအင်ဂျင်နီယာ ဦးဇော်ရဲမြင့်က ရထားသံလမ်းဖြတ်သန်းရာတစ်လျှောက်လုံးဟာ ရေနက်ကွင်းတွေ ဖြစ် တာကြောင့် ဖောက်လုပ်စဉ်က မြေကြီးပြုပြင်မှုတွေ အများကြီး လုပ်ခဲ့ရပြီး ဘဏ္ဍာငွေအကန့်အသတ်ကြောင့် တချို့နေရာ လောက်ကိုပဲ သေချာလုပ်နိုင်ခဲ့တယ်လို့ ဆိုပါတယ်။

စီမံကိန်းအင်ဂျင်နီယာ ဦးရဲလွင်စိုးက လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတလမ်းကြောင်းဟာ ““မြေပျော့တွေ ဖြစ်တာကြောင့် ရထားလမ်း တာပေါင်အဖြစ် မသုံးသင့်ဘူး”” လို့ ဆိုပါတယ်။ သုံးမယ်ဆိုရင်လည်း ဓာတုနည်းနဲ့ ပြုပြင်မှုလုပ်ဖို့ ဒါမှမဟုတ် တခြားနေရာက ကောင်းတဲ့ မြေသားတွေယူဖို့လိုတယ်လို့ သူကထောက်ပြပါတယ်။

လှိုင်သာယာကနေ ညောင်တုန်းအထိ တာဝန်ယူခဲ့သူ စီမံကိန်းအင်ဂျင်နီယာ ဦးဇော်မင်းဦးကို မော်ကွန်းက ဆက်သွယ်ခဲ့ ပေမယ့် နေပြည်တော်ကိုတာဝန်ပြောင်းရွှေ့သွားပြီ ဖြစ်လို့ဆိုပြီး မေးမြန်းခွင့်မရခဲ့ပါဘူး။

ဘယ်လို ပြန်အသုံးချကြမလဲ

ဒုတိယအကြိမ် ပြည်သူ့လွှတ်တော် နဝမပုံမှန်အစည်း အဝေးမှာ လေးမျက်နှာမြို့နယ် ပြည်သူ့လွှတ်တော်ကိုယ်စားလှယ် ဦးဇော်မင်းသိန်းက လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတလမ်းပိုင်းကို ဘယ် အချိန် ဘယ်လို ပြန်အသုံးချမလဲ မေးခွန်းမေးခဲ့ရာ ဒုတိယ ဝန်ကြီး ဦးကျော်မျိုးက လက်ရှိမှာ ပြုပြင်တည်ဆောက်ပြီး ပြန် လည်ပြေးဆွဲရန် အစီအစဉ်မရှိသေးပါကြောင်းနဲ့  ပြည်သူလူထု က ရထားပြေးဆွဲမှုကို မဖြစ်မနေလိုအပ်လာပါက ဘဏ္ဍာငွေ ရရှိမှုအပေါ် မူတည်၍ စီးပွားရေးတွက်ခြေကိုက်ပါက လျှပ်စစ် ရထား ပြေးဆွဲနိုင်တဲ့ ရထားလမ်းကို လှိုင်သာယာနဲ့ ရန်ကုန် တဆက်တည်း ဖောက်လုပ်ပြီး စနစ်တကျ စီမံကိန်း ချမှတ်ဆောင် ရွက်မယ်လို့ ဖြေကြားခဲ့ပါတယ်။

၂၀၁၆ တုန်းက ရန်ကုန်မြို့ကမ်းနားလမ်းတစ်လျှောက် ဝါးတန်းဆိပ်ကမ်းကနေ ဗိုလ်တထောင် လင်းစဒေါင်းအထိ လျှပ်စစ်ရထား ပြေးဆွဲခဲ့ပါသေးတယ်။ လျှပ်စစ်ရထားက ယာဉ်ကြော ကျပ်တည်းမှုကို ဖြေရှင်းနိုင်တယ်ဆိုတဲ့ ရည်ရွယ်ချက်နဲ့ ပြေးဆွဲခဲ့ တာပါ။ နှစ်ဝက်မပြည့်မီမှာပဲ ခရီးသည်နည်းပါးတာကြောင့် စီးပွားရေး တွက်ခြေမကိုက်တဲ့အပြင် ကမ်းနားလမ်းတစ်လျှောက် သွားနေတဲ့ ကွန်တိန်နာကားတွေအတွက် ယာဉ်ကြော ရှုပ်ထွေးစေလို့ဆိုပြီး ရပ်နားခဲ့ရပါတယ်။

ဒီလျှပ်စစ်ရထားစီမံကိန်းအတွက်  ကန်ဒေါ်လာ ၃ ဒဿမ ၆ သန်းကို နိုင်ငံတော်ကအကုန်အကျခံပြီး  ဂျပန်နိုင်ငံ WEST CORPORATION နဲ့ စာချုပ်ချုပ်ဆိုကာ အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့ တာဖြစ်ပါတယ်လို့ ၂၀၁၆ ဇွန် ၂၉ ရက်ထုတ် ကြေးမုံသတင်းစာမှာ ဖော်ပြထားပါတယ်။ လက်ရှိအချိန်ထိ ကမ်းနားလမ်းတစ် လျှောက် သံလမ်းက ကျန်ရှိနေပါသေးတယ်။

လှိုင်သာယာ-ဟင်္သာတ ရထားလမ်းရှိရာကို ကွင်းဆင်း လေ့လာပြီး နောက်တစ်ကြိမ် လွှတ်တော် အစည်းအဝေးမှာ မေးခွန်းတင်ဖို့ရှိတယ်လို့ ပြည်သူ့လွှတ်တော်ကိုယ်စားလှယ် ဦးဇော်မင်းသိန်းက ပြောပါတယ်။  ပြည်သူ့ဘဏ္ဍာငွေတွေ အမြောက်အမြားသုံးစွဲထားတဲ့ လှိုင်သာယာ-မီးရထားသံလမ်းကို ကုန်စည်စီးဆင်းနိုင်အောင်လုပ်ဖို့ သူက မျှော်လင့်နေတာပါ။

ဟင်္သာတမြို့ခံ ဦးတင်ရီကလည်း ““ဒီလမ်းကြောင်းကို ပြန်အသုံးချရင် ကုန်စည်စီးဆင်းမှုစရိတ် သက်သာသွားနိုင်တယ်””လို့ ပြောပါတယ်။ လတ်တလောမှာတော့ သူက ဆန်တွေ၊ ပဲတွေ ရန်ကုန်ကို ပို့တဲ့အခါ ကုန်ကားနဲ့ပဲ ပို့နေရတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။

စီမံကိန်းအင်ဂျင်နီယာ ဦးရဲလွင်စိုးက ““နိုင်ငံတကာမှာ တော့ ကုန်စည်နဲ့ ခရီးသည်ပို့ဆောင်ရေးအတွက် ရထားကို အဓိက ဦးစားပေး သုံးကြတယ်။  အဲဒီတော့ ကုန်ကျစရိတ် အများ ကြီးသက်သာစေတယ်။ ယာဉ်ကြောကျပ်တည်းတာကိုလည်း ရထားနဲ့ ဖြေရှင်းတာပဲလေ။ ရထားတစ်တွဲမှာတင်တဲ့ ကုန်စည်ကို ကားဆိုရင် သုံးစီးလောက်တင်ရတယ်။ စက်သုံးဆီလျှော့ချရေး အတွက်လည်း  တခြားနိုင်ငံမှာ လျှပ်စစ်ရထား ပြေးဆွဲကြတယ်””လို့ ရထားရဲ့အသုံးဝင်ပုံကို မော်ကွန်းကို ပြောပါတယ်။

ပြန်ကြားရေးမှူး ဦးတင်မောင်ဦးက နိုင်ငံတစ်ဝန်းမှာရှိတဲ့ ရထားလမ်းပိုင်းတွေကို ပြုပြင်အသုံးချဖို့ဆိုရင်တောင် အဲဒီလမ်း တွေကို အသုံးပြုမယ့် ပြည်သူကနည်းပြီး ပြင်ဆင်စရိတ်က များနေတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။ မြန်မာ့မီးရထားဟာ နှစ်စဉ် ကျပ်ဘီလီယံ ၅၀ နဲ့ ၆၀ကြား အရှုံးပေါ်နေတယ်လို့လည်း သူက ဆက်ပြောပါတယ်။

နောက်ပြီး သူက ““နောင်တစ်ချိန်မှာ ပုဂ်္ဂလိကနဲ့ ပူးပေါင်း ပြီး ရထားလမ်းတွေကို အဆင့်မြှင့်တင်ဖို့ အစီအစဉ်ရှိပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ဗျာ… မမြတ်တဲ့လုပ်ငန်းကို ပူးပေါင်းလုပ်ဖို့ ခက်နေတာပေါ့””လို့ မော်ကွန်းကို ပြောပါတယ်။

ရထားလမ်း စီမံကိန်းအင်ဂျင်နီယာ ဦးရဲလွင်စိုးက ““ရထား လမ်းတစ်ခုဖောက်ပါက နံပါတ်တစ် ပြည်သူနဲ့ ကုန်စည်အတွက် အကျိုးရှိ၊ မရှိနဲ့ စီးပွားရေးတွက်ခြေကိုက်မှုကို တွက်ရတယ်။ နံပါတ်နှစ် လမ်းကြောင်းရှာပြီး မြို့တွေ၊ ရွာတွေကိုဝင်ဖို့၊ ရှောင်သင့်တာ ရှောင်ဖို့ လုပ်ရတယ်။ နံပါတ်သုံး ကုန်ကျစရိတ် အနည်းဆုံးဖြစ် အောင် ဒီဇိုင်းပိုင်းကို တွက်ချက်ရတယ်””လို့ မော်ကွန်းကို ရှင်းပြ ပါတယ်။

စစ်အစိုးရလက်ထက်က ဘီလီယံနဲ့ချီ အကုန်အကျခံ တည် ဆောက်ထားပြီးခါမှ သုံးမရတဲ့ ရထားလမ်းပိုင်းများအဖြစ်ကို သူ က ““အဲဒီကာလ ရထားလမ်းဖောက်ရတာဟာ အာဏာရှင်တွေ က မျဉ်းကြောင်းတစ်ကြောင်း ဆွဲပေးတဲ့အပေါ်မှာ လိုက်ဖောက်ခဲ့ ရသလိုပဲ””လို့ဝေဖန်ပါတယ်။

စီမံကိန်းအင်ဂျင်နီယာ ဦးဇော်ရဲမြင့်က အရင်က ဖောက်ခဲ့ ပြီး သုံးမရဖြစ်နေတဲ့ ရထားလမ်းတွေကို အကျိုးရှိအောင် ပြန် အသုံးချဖို့ရာ ““နောက်ပိုင်း ဖွံဖြိုးတိုးတက်လာတဲ့အခါ ဒီလမ်း တွေကို အသုံးချချင်တဲ့ ခရီးသည်နဲ့ ကုန်စည်တွေ များလာရင် ပြန်အသုံးချလို့ရမှာပါ””လို့ ပြောပါတယ်။

#MawKunMagazine

ဆက်သွယ်မှာယူနိုင်စေရန်…….

         

OFFICE    : No.121, 4th Floor, Corner or 49 Street and Anawrahta Street, Pazundaung Township, Yangon, Myanmar.   

: 0931340239

: 09791663065

 

website: www.mawkun.com

 

facebook: @mawkunmagazine

mawkun.chronicle@gmail.com

အမျိုးအစား - သတင်းဆောင်းပါး

"Myanmar Observer Media Group [MOMG] was founded in 2011 with aims to deeply observe challenging issues of Myanmar, to strongly encourage policy change through in-depth and investigative stories, and to vastly improve journalism skills among local journalists through trainings and workshops. The first edition of Mawkun came out in August 2012 after the censorship board was abolished. The magazine is published in Myanmar Language and its normal size is around 120 pages."